Luego de un año de gestión pública, el Gobierno y las provincias se debaten por la gestión del Sistema Navegable Troncal, un eje fundamental para el control del comercio exterior del país. Privado o público, se pone en juego el flujo de divisas por exportación en las próximas décadas.
Luego de un año de gestión pública, el Gobierno y las provincias ya conformaron el Ente Nacional de Control y Gestión de la Hidrovía Paraná-Paraguay, que será el órgano encargado de llevar adelante la licitación de la vía troncal navegable por donde viajan los principales productos de exportación, en especial granos. El debate que surge es si el Estado debe quedarse con el control del sistema o si hay que ceder la gestión a una empresa privada, tal como sucedió en los 26 años.
En la Estación Fluvial de Rosario se llevó a cabo la reunión del Consejo Federal de la Hidrovía, organismo conducido por el Ministerio de Transporte y del que participan los gobernadores de las provincias con frente fluvial. El consejo directivo aprobó el reglamento de funcionamiento administrativo que deja al organismo en condiciones de llamar a licitación para el dragado, balizamiento y control. Hasta el momento, la Administración General de Puertos (AGP) es quien se hace cargo transitoriamente de la operatoria diaria.
En ese marco, el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, se opuso a que se haga una nueva concesión privada del Sistema Navegable Troncal y propuso que el Estado se haga cargo de su gestión. Esta mirada se contrapone a la misión fijada por el decreto 949 al Ente Nacional de Control y Gestión de la Hidrovía de licitar una nueva concesión privada.
Por qué el Estado debería quedarse con Hidrovía
La navegación fluvial siempre fue una problemática que involucra a la soberanía nacional. En el último año, la discusión sobre la concesión de uno de los tramos críticos del río Paraná, que forma parte de la denominada Hidrovía Paraguay-Paraná, tomó relevancia ya que su vencimiento abrió una puerta para que el país recupere el control de la navegación de una de sus principales salidas marítimas al Océano Atlántico.
La llamada Hidrovía es un tramo que conecta el tránsito de dos ríos con el Océano Atlántico a través del Río de la Plata. Posee una extensión de 3.442 kilómetros y va desde el Puerto de Cáceres, en Brasil, hasta el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay. En 1993, se licitó un tramo del río Paraná que es parte de la Hidrovía, de una extensión aproximada de 1.200 kilómetros y que va desde el puerto de Santa Fe hasta el canal Punta Indio, en el Río de la Plata.
Justamente, este tramo concesionado es la principal vía de entrada y salida del comercio exterior de la Argentina. A través de ella se transportan alrededor del 80% de las exportaciones de granos del país y su gestión significa un negocio de 300 millones de dólares anuales.
La concesión de este tramo se otorgó al consorcio Hidrovía S.A., conformado por la empresa belga Jan de Nul y el holding argentino Emepa S.A, e involucra su mantenimiento, dragado y señalización para garantizar la navegabilidad. El 30 de abril de 2021 finalizó la concesión, y el 26 de noviembre del 2020, ante la llegada del vencimiento, el Poder Ejecutivo delegó en el Ministerio de Transporte la facultad de llamar a licitación del tramo y para su adjudicación, mediante el Decreto 949.
En caso de que el Estado desista de la gestión, la administración de la AGP continuará hasta que el ente adjudique una hipotética conducción privada. Desde la administración conducida por José Beni sostienen estar «conformes» con la labor realizada en lo técnico, por el mantenimiento de la infraestructura y la apertura de datos. «Juegan jugadores muy fuertes del poder real en este negocio. El objetivo es que nadie diga que el Estado no pueda hacerlo, el Estado lo está haciendo bien y además está ganando dinero«, señaló una fuente del Gobierno cercana a la gestión.
«Tiene que haber cambios en la infraestructura de la Hidrovía, una obra que garantice el comercio exterior en los próximos 20 años. Hay que definir los valores de las obras y la forma de hacerlo, si se hacen gradualmente, si se financian con peajes, si hay que readecuar peajes en función de esas obras», remarcaron desde una de las ramas del Gobierno.
Superávit
De acuerdo al último Informe de Gestión de la Vía Navegable Troncal correspondiente al mes de abril, la facturación mensual fue de U$S 19,09 millones, mientras que los costos directos devengados totalizaron 9,68 millones, con un neto resultante favorable de U$S 9,41 millones. Además, comenzó el proceso de adquisición e instalación de infraestructura previsto en el Sistema de Monitoreo y Gestión. El mismo constará de la instalación de un centro de monitoreo centralizado y cinco puntos remotos -con cámaras, antenas AIS, radares y boyas multiparamétricas- en puntos nodales de la traza.
En lo que va de gestión, la AGP sostuvo las condiciones de navegabilidad de la Vía Navegable Troncal. En el período septiembre-marzo, el Estado exhibió una ganancia que ronda los 25 millones de dólares. De acuerdo a lo comunicado, la misma comenzará a volcarse en mejoras para la vía, como el convenio para incorporar tecnología a la traza.
También se invirtió en la incorporación de modernos equipos, como las nuevas linternas de las boyas -con paneles solares que abastecen su energía, transmisión de datos en tiempo real y tecnología led de larga duración-. Además, se amplió la frontera de la infraestructura disponible, sumando nuevas boyas e hidrómetros en provincias donde la empresa privada no balizaba, y con el proyecto avanzado para profundizar ese desarrollo.
«La gestión pública también implicó buscar proveedores nacionales, con una mejora para el desarrollo del sector productivo y su respectivo impacto en el empleo, en las distintas licitaciones públicas que se realizaron -y que contaron siempre con dos o más oferentes-, y se siguen llevando adelante», subrayó el documento oficial.
¿Hidrovía estatal de forma definitiva?
Desde la Coordinación de Soberanía Marítima y Fluvial dentro del Consejo Ejecutivo de CTA remarcaron a este medio la necesidad de mantener la gestión estatal sobre la vía navegable. En ese sentido, apuntaron que durante la década del 90 se concesionó a privados por la magnitud de la obra y el financiamiento que demandaba y que los privados luego recuperaron con el cobro del peaje.
Sin embargo, esta etapa ya finalizó y actualmente se dispone de una vía navegable troncal sobre la que hay que realizar tareas de mantenimiento y ampliaciones, como dragados a puertos, ensanches, radas y estudiar la factibilidad ambiental de sumar más pies de profundidad.
En este sentido, una cuestión medular es la construcción del canal de Magdalena. Actualmente, la única vía de acceso al Paraná a través del Río de la Plata es el canal de Punta Indio, al sur de Montevideo. Así, las embarcaciones que vienen de los puertos argentinos del sur deben pasar obligatoriamente por Uruguay para acceder a la cuenca del Plata.
Para avanzar en la consolidación estatal sobre este sistema de gestión, el Poder Ejecutivo tendrá que modificar el decreto existente. Al respecto, el ministro de Transporte, Alexis Guerrera, reflexionó en el Consejo y ante los gobernadores de las provincias involucradas: “Si bien no se trata de sólo un ente de control, sino que el decreto 949 habla de concesión, no hay antecedentes en el país de un ente de control de un servicio público que cobre las tarifas. Y, precisamente, que haya intermediarios en el pase de dinero entre usuarios y prestadores, y que el intermediario sea el Estado, no es un tema menor para las empresas interesadas. ¿Esa incertidumbre puede generar costos extra a las obras habida cuenta de las previsiones que los privados hacen sobre el papel del Estado argentino como pagador de obras?”.
Todavía quedan discusiones sin saldar en el Frente de Todos, pero los tiempos se aceleran y el Gobierno tendrá la responsabilidad de marcar el futuro del comercio exterior en las próximas décadas.
Fuente: El Destape
